零一汽车港股IPO：经销渠道收入占比显著异于同行且存在第三方回款无人重卡收入不足千万占比仅1.5%

　　出品：新浪财经上市公司研究院

　　作者：渚

　　5月28日，江苏零一汽车科技股份有限公司（下称“零一汽车”）首次向联交所主板提交上市申请，高盛及海通国际担任联席保荐人。

　　零一汽车在上市前夕密集完成多轮融资，三个月内估值从20亿元狂飙至70亿元，存在明显战投突击入股情形，同时多名早期股东折价转让股份套现，估值暴涨合理性存疑。

　　行业端，国内干线物流L4级自动驾驶重卡落地困境突出，市场格局分散、个体司机为主的运力结构导致终端付费意愿薄弱，叠加单车自动驾驶改造成本高、道路测试法规审慎放开、量产需求不足等问题，行业商业化落地阻力极大。

　　业务层面，零一汽车的自动驾驶业务收入占比极低，97%以上收入依赖销售传统新能源重卡，商业化落地不及预期。同时，公司两年内从零搭建98家经销商体系，经销收入占比达71.4%，大幅背离行业直销为主的常态，且存在比例显著高于同行的第三方回款情形，交易真实性与内控合规性存疑。

　　无人重卡收入占比极低 估值暴涨是否合理？

　　零一汽车是一家成立于2022年6月的新能源智能重卡科技企业，由前TuSimple未来联合创始人黄泽铧与前三一重卡总经理张红松共同创立，业务涵盖新能源整车研发生产及智能驾驶技术开发。

　　自成立以来，零一汽车已经完成7轮融资，引入了淡马锡、辰韬资本、 宁德时代 、Momenta、联想等知名投资者。本次递表的数月前，公司更是密集完成4轮融资， 仅用3个月，估值就从20亿元飙升至70亿元 。

　　截至IPO前，黄泽铧直接及间接通过扬州班纳瑞、扬州二进制、扬州盛邀、扬州动邀控制零一汽车30.05%的表决权，将构成公司上市后的单一最大股东集团。此外，宁德时代、淡马锡、Momenta及辰韬资本分别持股11.51%、9.06%、8.26%及6.33%。

　　有股东突击入股，也有股东套现离场。今年5月20日，天善知行向淡马锡转让注册资本47.65万元，代价为6600万元；联想基金向淡马锡转让注册资本54.15万元，代价为7500万元；嘉兴实诺向淡马锡及BSW转让注册资本122.01万元，代价为1.69亿元。上述三笔交易的价格均为每注册资本138.51元，明显低于B2轮融资的每注册资本163元， 折让幅度约为15% 。

　　需要指出的是，零一汽车的估值快速膨胀，很大程度上依赖其“自动驾驶企业”的光环。

　　但理想很丰满，现实很骨感。国内干线物流自动驾驶面临的 两端小、散格局严重 ——生产端，卡车市场总体规模较小，头部企业年营收也才数百亿元；需求端，物流行业整体集中度低，除了快递市场，占大头的零担与整车市场都处于高度分散的状态。

　　前者造成缺乏具备规模与资源优势的车企牵头，带动卡车自动驾驶的供应链与技术快速成熟；后者则更为根本，缺少足够多大型物流企业提出真实的、大规模的卡车自动驾驶需求，行业便缺乏量产的原动力。

　　而卡车自动驾驶公司在国内遭遇的最大bug是：急需找到愿意为自动驾驶技术买单的卡车资产持有者，但国内最大的卡车资产持有者，是最不愿意被自动驾驶砸了饭碗的卡车司机们。

　　公开资料显示，在国内， 以个体（含挂靠）形式经营的卡车运力占比超过70% 。自雇的卡车司机们通常以金融方式购车，在低运价的物流市场中激烈竞争。长途货运中，轮换开车的兄弟档和“男驾车女照料”的夫妻店模式并不鲜见。他们能依凭的，除了驾驶技能，主要是对自身来说成本趋近于零的体力劳动。

　　以体力劳动而非资本换取收益的个体卡车司机很难有为自动驾驶买单的意愿。

　　据业内人士透露，由于自动驾驶卡车使用高规格传感器更多，但 出货量不足缺乏供应链议价权 ，当下L4卡车自动驾驶系统的软硬件单车成本超过20万。而一辆国产重卡的平均价格也才40余万元。

　　TuSimple联合创始人陈默曾公开表示，中美卡车自动驾驶最大的差异在于司机的成本，这导致同样用无人驾驶替换卡车司机，“可能在中国的收益只有在美国的几分之一”。

　　即便少数大型物流企业愿意出于技术储备、数据积累、市值管理、车辆全生命周期运营成本优化等需求为干线物流自动驾驶企业提供一些订单，现阶段也难以越过法规形成有效需求。

　　在监管层面，政府部门无论是出于稳定就业的目的，还是考虑到卡车发生交通事故后更大的危害性，都对开放道路上的L4卡车自动驾驶保持了相对审慎的态度。目前国内在高速上行驶的自动驾驶卡车，皆配有安全员，处于测试或试运营状态。

　　在成本、技术、供应链、法规都不支持的现实下，国内仍在坚持一步登天式路径，试图直接在干线物流上量产L4自动驾驶卡车的创企已经寥寥。

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