见非凡｜刘争平：丈量世界屋脊的脚步
在充满不确定性的人生中，你我总会有一些时刻，憧憬着能够打败生活的曲折坎坷，创造非凡。
见非凡品牌计划，希望与众多领域的“非凡大师”们相遇，从一张张面孔、一个个故事里，看见非凡，听见非凡，遇见非凡。本期，南方周末对话工程师刘争平，回顾在青藏高原筑起天路的岁月。
祥子
责任编辑：李屾淼 阮白卿
从2000年开始，刘争平把近25年的青春献给青藏高原的铁路建设。他主持并参与青藏铁路、拉日铁路等项目的勘察、设计、科研，获得国家科技进步特等奖等荣誉、 全国劳动模范、全国五一劳动奖章、西藏工匠等称号。
在中铁第一勘察设计院集团有限公司（下称“铁一院”），刘争平被称作“指挥长”。他说话语气和缓，话出口前，总是经过充分的思考。身边人说，指挥长没有领导架子。
与所得荣誉相比，刘争平看起来十分质朴。一米八几的个子，身姿挺拔，留着灰白交杂的平头。办公室的盆架上，放着带锈迹的搪瓷脸盆和毛巾，专为醒神用。装U盘的袋子从市场淘来，印着80年代风格的花朵。他喜欢面食，无论是家乡西安的，还是工作地兰州的。10分钟，就能解决一大碗炒面片。
接受采访时，刘争平保持着一种秩序感。他主动拿出一沓纸，或是画出时间轴呈现事件，或是画图讲解地质原理。自己的想法也要分层列出，标上1、2、3的小圈序号。一边说，一边自觉地纠正：某个点刚才没讲准确，某小点逻辑上隶属于某大点。
“我是完 美主义者。”他总是让办公桌“清清爽爽”，受不了凌乱的资料和垃圾。延续到工作中，这种精神就变成了“精益求精”。“这不仅是要达到规范、技术标准的要求，最主要是达到自己心里的标准。往往自己的要求要高于技术规范，这是我的追求。”
干一行，爱一行
刘争平今年53岁，微信头像仍是18年前拍下的风景照。2006年7月1日，刘争平坐上了青藏铁路全线通车的第一班列车。经过可可西里的清水河地区时，他仰头向外望去，看见巍峨的昆仑山被白雪覆盖，草原一望无际，忍不住按下了相机的快门键。
修建青藏铁路七年来，他的注意力总是集中在手上的工作。记忆中，这是他第一次安静、专注地欣赏沿线风景。
29岁之前，刘争平没有想过，青藏高原会长久地嵌入自己的生命中。他是西北平原的孩子，在西安长大。父母是农民，家中有一个姐姐、一个弟弟。1993年，从西安矿业学院（现西安科技大学）地质系毕业后，刘争平被分配到铁一院，驻地兰州，负责地质勘查。
一开始，专业的选择更多关乎生存。“（90年代初）煤炭行业不景气了，铁路刚迎来大发展时期。”年轻时，刘争平没有宏图、纠结或遗憾。他迎着时代的浪潮向前走，奉行平平淡淡的哲学——“干一行，爱一行”，敬畏自己的工作。“地质（勘测）是很枯燥，但是要养家糊口。既然选了，就要好好干。”
工作逐渐变成刘争平的使命，是从2000年开始。那时，铁一院开始了青藏铁路格尔木—拉萨段（后称“格拉段”）的勘测和建设。
1955年以来，这是我国第三次开展青藏铁路的勘测设计。经过前两代铁路人员的努力，1984年，西宁－格尔木段已实现通车。格拉段的建设却陷入停滞。多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱、资金不足……都是铁路通向拉萨的障碍。
十几年后，国家经济水平提高，冻土研究取得进展。第三次勘测的任务，就是确定格拉段的线路走向，把冻土科研的成果付诸工程实践。
作为奔赴前线的地质组成员，刘争平其实有些茫然。他没去过高原，对那里的生存困难没有感知，应对的准备只是在行李中多装了几盒速效救心丸。
2000年下半年，勘测队从格尔木开始，逐步探入青藏高原腹地。8月抵达五道梁时，海拔已是4500米以上。
到这里的第一周，每天都有队员出现严重的高原反应，被送了回去。刘争平也头疼得厉害，走路喘大气。一天中午洗碗时，他突然昏厥，用残留的意识靠墙倒了下去。吸氧、服药后，一个多小时才醒来。睁开眼，只能看到正前方的东西，余光消失了。他后来咨询医生，得知这是视野缺失，又叫视神经缺氧。“恢复不过来，可能就失明了。”
初来乍到的刘争平，对危险没那么在意。他睡了一觉，还好第二天视力恢复了。他想，坚持坚持，也就过去了。
为了考察详细的地质情况，选出最佳线路方案，勘测队趟过唐古拉山无人区刺骨的河水，在大雪天扛着仪器前行。刘争平用浑浊的河水解过渴，借着山坡的背风处啃咸菜馒头。
长期的野外作业，还带来了心灵的试炼。高原没有手机信号，一个队四十多人，只有一部卫星电话。话费昂贵，每人每月只有一次联系家人的机会，时限1分钟。最短的一次，刘争平与爱人通了8秒。“好着呢，没啥事儿。”“好着就行，待着吧。”他还想把时间匀给家里有事的同事。
到了2001年4月，刘争平也陷入了迷茫。30岁生日这天早上，五道梁刮着大风，黄沙漫天。跟往常一样，刘争平和钻机组的同事到现场布置钻孔。中途，天下起大雪，雪花大得让他睁不开眼。他们短暂地躲了一会，又继续往前干，晚8点左右才收工。回兵站驻地时，青藏高原的太阳还很高，阳光刺眼又灼热。刘争平把当天的地质数据录入电脑，直到10点断电熄灯，窗外又是雪花飘飞。
刘争平头疼，辗转难眠。他从同事那里借来一只打火机，借着火光写了一首描绘五道梁气候恶劣的七言诗。到12点，还是睡不着。他跑到院子外的厕所，突然觉得难受。“想到自己30岁了，还在这种环境下工作。跟我同样大的人，人家在城里，实际上可能挣的工资和我差不多，甚至比我们还多一些。”这里没有蛋糕，也没有蜡烛，黑夜静默无声。刘争平把打火机打着，又吹灭，重复了30次，心里说，“祝我生日快乐。”
他纠结了很长一段时间：5月工作完成后，还要再回这里吗？当最后一次火光吹灭的时候，刘争平有了答案。“青藏线确实应该在我们这代人手里继续干下去。”对于自己来说，接手国家重大项目，是机会和挑战，“我千万千万要修下去。”
刘争平兑现了自己的承诺。身边的同事，有很多人选择离开了。刘争平继续干了6年，配合施工，研究冻土工程，直到青藏铁路通车。他从地质专业负责人，变成冻土科研队队员、队长。
总有人问他为什么能坚持这么久。刘争平思考过很多次，很正式地总结了四点：党员的荣誉感，钻研的兴趣，几代人的积累，历史责任感。他补充道，秉持着不服输的精神，工作才会有劲儿，他才会感到铁路的意义重大。“通车拉萨后，我坐在火车上往外看，天很美，水更蓝。”他愈发感受到，对高原土地和自己作品的热爱。
给冻土“装空调”
旅行家保罗·泰鲁曾在《游历中国》里写道，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”在国外专家和媒体看来，修建通往世界屋脊中心的铁路，是一项不可能完成的任务。
除了高寒缺氧、生态脆弱问题，550公里的多年冻土段，也是青藏铁路格拉段迟迟未开工的重要原因。
冻土中混合着冰和各种岩石。夏季，冰融化，土壤变软。冬季，水结冰后体积增大，发生冻胀。钢轨、桥梁、房屋底部，随着土壤的冻融而升降、变形，遭到破坏，行车安全因此受到严重影响。
修铁路如何克服冻土的影响，不仅是青藏铁路的建设关卡，也是世界性难题。全球首条通过冻土区的西伯利亚大铁路，冻土病害率在30%以上，列车时速一度在50公里以下。
刘争平讲解，除了借鉴国外经验，我国也自主进行了大量实验。从60年代开始，我国就在风火山观测站开展冻土工程研究。到刘争平前往一线建设青藏铁路时，已经积累了四十余年探测数据。
青藏高原的冻土，大多属于高温冻土，易因工程产生的热量而融化、下沉，而铁路施工则讲究“怕软不怕硬”。建设的关键，在于遵循“保护冻土原则”，稳定冻土结构，减少周围热量的影响。
综合多次实验结果，刘争平带领团队探索出解决冻土问题的新道路。与之前的做法相比，本次工程打起了组合拳，运用多种措施保护冻土。同时，“化被动为主动”，从单方面采用保温板隔绝热量，变为主动给冻土降温。
第一种方法是，依靠碎石。在路基底部铺上片石，或在两侧加上碎石护坡。冬季，碎石间的冷空气下沉，让土层冻结得更坚固。夏季，热流向上，碎石可帮土层隔绝热量。刘争平解释，对于冻土而言，碎石就是“天然的空调”，保证了它的“冷”和“硬”。
第二种方法，采取热棒措施。在铁轨两旁插入中空的钢管，利用热棒内工质气液转换形成的热对流，将“冷量”传递给冻土。
第三种方法，避免与冻土有正面交锋。“热融湖塘、沼泽化冻土等比较复杂的冻土环境，解决很麻烦，我们全部改成以桥的方式通过，这样成本更高，但（在这种地形下）解决冻土问题更好。”
如果默认这些方法是2000—2006年间探索出来的，刘争平会立刻打断。
“你这么说不准确。”在他看来，解决方法的背后，不是一个确切的发明人，而是“几代人的努力”。
刘争平记得，早在1973年，西宁的热水煤矿就开展了碎石测温研究。后来发现长期控温有效，碎石又被运用到北麓河实验站的路基实验中。
在五道梁考察时，刘争平观察到，公路两旁的房子，因为取暖时扰动了地下的冻土，已经出现了严重的裂痕。但在藏区牧民家中，这种情况几乎不存在。因为牧民们在墙下多铺了一层石头，起到了很好的阻热效果。这些细节让刘争平很受启发。
在巴基斯坦古墓中的冰晶、翠华山冰洞现象的背后，刘争平都发现了碎石的参与。后来，他给学生开办讲座，经常教导年轻人，发明工程需要从自然界汲取灵感，需要从古人的劳动中汲取智慧。
修建完成后，在很长一段时间内，刘争平并没有“大功告成”的想法。以上的成果，都只是在工程实践中有效。铁路长时间实际运营后，这些措施仍然可行吗？冻土问题有没有真正解决？“我们还需要给世人一个交代。”
通车10年以来，刘争平一直在做青藏铁路沿线的冻土地温监测。2016年的研究结果显示，他们的措施成功起到了冷却地基的效果。
“根据运营部门的统计，青藏铁路的病害率在5%以下，还是以100公里每小时的速度在运行，这么多年来没有发生变化。”这时，刘争平终于放心了。“目前，我们可以自豪地说，在解决多年冻土问题方面，我们的水平是世界顶尖的。”
99%的时候，是在积累
青藏铁路通车后，刘争平并没有停止脚步。他继续着冻土科研，参加铁路勘测，绘制出第一张雅鲁藏布江峡谷地区的地温分布图。他获得了劳模称号、国家科学技术进步奖。后又开设了劳模工作室，为冻土研究培养更多新生代力量。
2010—2015年，刘争平主动申请加入了拉日铁路（拉萨－日喀则）的建设。拉日铁路又称“青藏铁路的延长线”。“从人生的角度讲，我希望能完满一点，把整个大青藏线建设完。”
为选线绘图，刘争平频繁考察沿线基层村落。日喀则有17个县，刘争平去过其中的12个。他对当地的路轻车熟路，被村民取名为“刘北斗”。村民格外热情，邀请刘争平进屋喝酥油茶，看见他喝了几口，立马就蓄满，碗里永远不会是空的。“村民比比画画地说，很希望铁路能经过他们那里。”
这些话，一直是刘争平奋斗的动力。拉日铁路经过地热段长约47公里，探明最高热泉温度88℃。面对新的挑战，刘争平还是迎难而上。通过提高线路海拔、减小铁路深度、靠近山体侧边等措施，铁路克服了难关。
工作时，刘争平时常想起他的偶像，青藏铁路设计总工程师，李金城——不怕苦，不怕死，不怕累，一人扛下全线的压力。在他身上，刘争平看到了一位工程师最重要的品质：坚持。
坐车去50公里外的施工地，每天安排十几个钻孔点位。等待钻机完成，把里面的土剥出来摆在地上。敲敲、砸砸，在本子上记录岩性，如果是冻土，则要看融化范围。再回到电脑旁边，录入数据。几乎每天都是这样重复。
做研究时，刘争平品尝过看不见监测数据有一丝变化的落寞。他也接受，自己也许只是在为后人做铺垫。但他依然选择继续。
“我们并不是牛顿、伽利略，没有天才的智慧。工作有99%的时候，是在做测量积累。我把数据测出来，从中可能总结不出任何东西，但肯定是为后面的人做积累。在积累的过程中，突然发现一点点，也许不是规律。但继续做，十年磨一剑，总有人会发现规律。”
在某些时刻，他能感受到一种联结。跟众多铁道兵、科研人员一样，他们都是铁路银河中的一颗星星，在艰苦的高原创造了交通的奇迹。他们一直坚信的是，走好平凡的每一小步，就是通往非凡的一大步。要是可以，他想一直待在一线。
当满载着乘客和货物的列车在雪域高原上飞驰，当遥远的昆仑山被铁道线拉近，没有人会怀疑“天路”的非凡。但身为这条天路的建设者，刘争平却从不认为有何伟大之处。他不过是抱着最朴实的责任心，投身到自己选择的事业中，从上一辈人手里接下了信念，再把它变成人生的标杆。
“在平凡的岗位，长期坚持不懈地干一件事，这就是一种非凡。对一件枯燥、反复的工作锲而不舍，这就是一种奋发。”刘争平说。青藏铁路的非凡，正是由无数人的锲而不舍汇聚而成。
在华为见非凡品牌计划系列访谈中，刘争平让我们看到，伟业背后来自平凡人的力量。这种力量，源于孤胆踏上高原、年复一年去开拓“从0到1”的勇气；源于紧握科研人接力棒，与冻土作战的韧劲；源于一个人愿把自己的人生与未知的大青藏线紧紧串联的坚持。
一项非凡的伟业，正是由刘争平这样平凡的人，用一寸寸的开垦搭建出来，一生追求，日日如是。华为将与来自多个领域的非凡大师碰撞出人生的智慧光点，通过这些非凡大师的真实人生，看见非凡，听见非凡，遇见非凡，并激励每个平凡人去坚持、去跨越，怎样过今天，就怎么过今生。即便是天路的跨越，也源于脚下的每一小步。