量产还是噱头？固态电池商业化进展虚实
近日，在上汽集团旗下智己汽车宣布全球首次量产上车“超快充固态电池”后，“固态电池”再次成为A股市场热门概念之一。曾经被认为量产遥不可及的固态电池，忽然就“上车”了，也引发业内关注和争议，究竟是真已量产，还是“文字游戏”？
上海证券报记者采访固态电池产业链上市公司及电池专家，探寻固态电池研发、商用究竟进展几何。
与宣传火热、概念股飙涨形成鲜明对比的是，多位受访者对固态电池产业化到量产这一进度，总体仍持谨慎态度。其中，智己L6电池实际所属的“半固态电池”分类刚刚迈入产业化初期，而全固态电池更是还需数年方可落地。
业内专家表示，固态电池量产尚未突破，背后的“卡点”其实大量存在于新型电池材料的研发上。在固态电池产业化过程中，属于上游材料商的新一轮创新机会正在悄然到来。
固态电池量产？实为半固态电池
近日，智己汽车正式推出业内首个准900V超快充“固态电池”――第一代光年固态电池，并首搭智己全新轿车智己L6。但多位产业链人士对记者表示，智己宣布的超快充固态电池仍然属于半固态电池范畴。
鹿山新材固态锂电池技术总负责人齐圣光对记者表示，液态电池、半固态电池、固态电池，是按照电解质的形态来区分的。目前主流的锂电池使用液态电解液加锂盐；而全固态电池没有添加任何电解液，使用纯固态电解质。半固态、准固态电池即部分添加了液态电解液的电池，为通往全固态电池路上的“折中方案”。
之所以取折中方案，是因为全固态电解质尚存在电导率低和电极/电解质界面稳定性差等问题。锂电池通过锂离子在电池正负极之间传输进行充放电，在液态电解质中，锂离子传输更加顺畅；而固态电解质传输效率低很多，因此在解决固态电解质电导率问题之前，部分添加液态电解质提高电导率成为一种解决方案。
“半固半液”的出现，也让何为“固态电池”出现争议。是全部使用固态电解质才可称为固态电池，还是但凡添加了一些固态电解质，就算固态电池？
就记者采访的情况来看，业界对半固态、全固态有较为明显的概念区分：“半固半液”解决方案一般被称为“半固态电池”，更接近全固态、液态电解质更少的情况下，可被称为“准固态电池”。
不过，一家从事固态电池正极材料开发的上市公司高管对记者表示，目前“半固态”“准固态”之间还没有明确的划分标准。
虽然这次“固态电池量产上车”实为“半固态电池量产上车”，有“虚晃一枪”之感，但半固态电池同样属于走向全固态过程中的重要迭代创新，具有进步意义。
记者采访了解到，半固态电池目前处于产业化的初步阶段，未来几年可能先于固态电池进入成熟应用期。
半固态电池尚处初步应用阶段
A股公司中已装车半固态电池的电池厂商主要有孚能科技、赣锋锂业等；国内非上市公司半固态/固态电池独角兽公司主要有清陶能源、卫蓝新能源及太蓝新能源等。
目前，孚能科技第一代半固态电池已在乘用车领域实现量产装车，并在商用车领域取得突破，与一汽解放共建战略联盟，共同推广半固态、固态电池商用车市场及产业链发展。但孚能科技相关人士坦言，半固态目前还处于应用推广的初期阶段，技术路线也没有成熟固定下来。
而赣锋锂业在2021年小批量装车东风E70之后，接近赣锋锂业相关人士对记者表示，公司正在和多家下游企业进行测试验证。但据观察，其半固态电池的出货并未形成规模上量。
事实上，新产品的推出普遍需要产业链的支持，从产业链的产品情况侧面能反映出半固态电池的规模。国内A股中包括三祥新材、捷邦科技、紫江企业、东方锆业等固态电池相关公司，近期均发公告表示固态电池领域业务收入占公司主营收入比例较小，甚至尚未贡献收入。
半固态电池受到热捧，作为产业环节的上游设备厂将率先受益。信宇人曾在互动平台披露其有向固态及半固态电池客户供货，记者通过公开电话采访获悉，公司给固态电池客户供货的产品是涂布机，目前出货量非常少。
此外，记者通过公开电话联系“10天8板”的三祥新材，公司相关人士表示，有给清陶能源送样锆基材料，目前仅仅是送样，还没有量产，尚没有规划产能。
当问及从送样到量产预期所需时间时，上述人士表示，公司在2022年年报中，已经有参与固态电池(相关研发)的信息，因此(从送样到量产)周期多长，目前无法给出确切的时间。此外，其还一再强调“需要注意投资风险”。
10日晚，三祥新材发布股票交易严重异常波动公告，表示市场关注的公司固态电池领域锆基材料收入占公司主营收入比例较小，预计占比不足1%，对公司短期业绩影响有限。11日，市场似乎趋向冷静，三祥新材跌停。
孚能科技相关人士从产业化角度向记者分析，目前半固态和固态电池的正极主要有高电压高镍三元、富锂锰基、超高镍三元、镍锰酸锂等材料，负极材料以硅基和锂金属为主。
而当记者询问国内头部负极材料厂相关人士时，其表示，用于半固态电池的硅碳负极和用于液态电池的硅碳负极差异不大，目前公司硅碳负极小批量出货，占比都很少，预计硅碳负极在2025年才能够放量出货。值得注意的是，即使硅碳负极放量，也不一定是应用于半固态电池，可能更多的是消费端与快充动力电池。
作为半固态/固态电池的“灵魂”固态电解质方面，国内头部电解液公司天赐材料相关人士表示，公司的半固态电解质和氧化物固态电解质已进入中试阶段，硫化物和卤化物固态电解质尚在开发阶段。
从上述半固态电池产业链部分参与者的采访获悉，即使半固态电池频繁被车企推到聚光灯下，资本市场炒得“热火朝天”，但半固态电池产业链实际上并未被成熟构建，目前半固态电池尚处于初步应用阶段。
有产业链人士还提醒，半固态电池是很好的创新，公司也在投入研发，但量产没那么快。半固态电池的好处是，更适配现有的锂电池产业链，产业链配套的难度，相对固态电池会更低。但是固态电解质的生产，在提高能量密度的同时，如果成本不能低于液态电解质，那商业化也遥遥无期。
齐圣光认为，目前半固态电池已形成初步可商用的技术方案，随着生产成本的进一步下降，或许在未来两三年内，半固态电池可以走向产业主流。
全固态电池商用还需假以时日
实际上，无论是2021年赣锋锂业的半固态电池在东风E70上装车，还是2023年蔚来CEO李斌开着一辆搭载150kWh电池包的ET7“首秀”，以及近期智己宣布搭载准900V超快充固态电池，资本市场每隔一段时间都会对固态电池的“即将到来”表示出“追捧”。
相对于车企的“积极”与资本市场的“狂欢”，电池行业则颇为冷静，甚至颇感“厌烦”。有产业链人士直言“追热点的人太多了，但是产业方根本不是这么看的”“可以有期许，但不能拔苗助长啊”。
孚能科技是已出货半固态电池的生产商之一，但该公司人士坦言，半固态电池目前还处于应用推广的初期阶段，只有不断通过小范围或特定应用场景的市场验证，才能更好地推进产业化和商业化，全固态电池商用还需假以时日。另一产业链人士也认为，以目前的产业状态，固态电池真正大规模应用还有很多工程技术问题需要解决，半固态电池会先在部分应用领域中发展，全固态电池还需要比较长的时间去做验证以及更好的产业链上下游配套。
即使强如“宁王”，对固态电池的产业化也颇为谨慎。宁德时代董事长曾毓群在近日举行的2023年年报业绩解读会中表示，固态电池在技术路线上还存在很多亟待克服的问题，距离变成商品还很远。
除了电池制造商的“态度冷静”之外，记者从上游材料商处了解到，固态电池所需的硅碳负极等多款关键材料还处于攻关阶段。
以硅碳负极为例。齐圣光介绍，当前主流的石墨负极材料无法匹配固态、半固态电池追求的能量密度，必须寻找能量密度更高的负极材料。而硅碳负极被认为是优选项。不过，硅碳负极开发的最大难点在于，硅在接收锂离子形成硅锂合金之后，体积会膨胀300%以上，而大幅体积膨胀会导致电池结构撕裂、材料颗粒脱落，致使电池效率衰减。
鹿山新材目前正在开发的固态锂电池用硅碳负极功能粘结材料(PAA)即旨在解决这一问题，它像一张网，能够缓冲硅锂合金膨胀带来的影响。目前PAA材料正在大客户处验证，尚未供货使用。
前述固态电池正极材料上市公司高管也对记者称，材料还在研发期：“只知道我们的材料都在配合固态电池的公司搞开发，但现阶段的确没有出货量，量产时间表也不清楚。”
曾毓群曾针对前沿技术的落地过程总结出“3个路线”，即技术路线、产品路线、商品路线。首先，看技术上是否成立，能否打通；其次，变成产品之后，在生产制造过程中安全性、可靠性、一致性、质量是否能保证；最后，是否能卖出去，因为太贵了可能会卖不动。
若按曾毓群的分类，固态电池尚在第一步技术路线突破阶段。
而从产品成本来看，固态电池产业链成本难以在短期大幅下降，因此固态电池也难以短时间规模量产。
目前，多个固态电池厂正按照分步计划推进固态电池商用。据悉，孚能科技计划通过三到四代产品解决全固态技术和产业难题，最终实现全固态电池的量产。而智己L6搭载的电池也仅是清陶能源开发全固态电池的第一步。清陶能源总经理李峥在今年3月表示，清陶能源的固态电池产业化分为三步：第一代半固态电池在智己汽车上装车量产；2025年会开发第二代固态电池；最终实现的第三代固态电池才是全固态电池。