撞车掉轮=质量差？揭秘丢轮保车70年进化史：奔驰发明沃尔沃深耕小米让全民看懂
在科普界，无出小米其右。
2026年新年伊始，雷军在微博上连续强调汽车安全问题，其中丢轮保车四个字映入大家眼帘，成了热议对象。
“确实是第一次认识到丢轮保车概念。（之前以为这是恶搞的词语）”， 一位博主评论道。
从技术角度来说，丢轮保车从来不是什么新鲜词，为啥小米一说就火了 ？其实答案就藏在这项技术跨越70年的接力里，从奔驰造出雏形，到沃尔沃打磨成实用技术，再到小米把它讲给普通人听，每一步都让这项安全黑科技离我们更近。今天咱们就顺着这条时间线，捋一捋它的来龙去脉。
要聊丢轮保车的源头，还得从汽车界的老大哥奔驰说起。 毕竟连汽车都是人家发明的，搞起安全黑科技来，也是自带开天辟地的buff。
这一切的起点，是时任奔驰安全工程师、被誉为汽车安全之父的天才人物——贝拉・巴列尼（BélaBarényi）。在20世纪30年代，汽车行业的普遍认知是车身越硬越安全，撞车全靠硬碰硬抵御冲击。但巴列尼偏不认同这个主流观点，反手抛出一个颠覆行业的脑洞：为啥非要和冲击力硬刚？让车身前后部软一点主动变形吸能，把乘员舱硬一点保住生存空间，不就能更好保护人吗？
这个脑洞里，就藏着丢轮保车的雏形。1951年，他为这个安全车身设计申请专利，明确提出在车头悬架装预设断裂点，简单来说，就是碰撞时让车轮按指定路线跑路，别往驾驶舱里闯，最大程度保护乘员生存空间。
1959年，奔驰W111系列车型正式量产，终于把这个超前脑洞变成了现实。这款带着标志性尾鳍的经典车，还用上了巴列尼设计的“浮筒式”车身—— 车头车尾做成可控溃缩的吸能区，前悬架和车轮在严重正面碰撞时会向外、向后脱离，成了全球第一款能落地丢轮保车设计的量产车 。
之后， 沃尔沃、宝马、奥迪等品牌才逐步在各自车型上采用类似思路，并不断细化结构设计。这其中，最有代表性的就是沃尔沃了。
顺便提一嘴，1959年前后，沃尔沃工程师尼尔斯·博林也同期发明了三点式安全带 。沃尔沃并未为三点式安全带申请专利，反而选择无偿向全球车企开放这项技术，至今已挽救上百万人的生命。
这两项技术虽来自不同品牌，却意外形成了被动安全互补的默契，车轮负责在碰撞时挡伤害、让空间，安全带负责固定人、防甩飞。
尽管此时的丢轮保车还处于雏形阶段，但它彻底推翻了车身越硬越安全的旧逻辑，为后续汽车安全技术的发展铺好了关键的第一步。
如果说奔驰是脑洞开创者，那沃尔沃就是把这个脑洞打磨成实用神器的关键玩家。毕竟沃尔沃的标签就是安全，在这件事上，它直接把丢轮保车玩出了新高度。
20世纪80年代，车企发现一个高频危险场景：小重叠面碰撞，简单来说就是车头只有25%的面积撞到护栏、桥墩。这种碰撞很容易让车轮直接戳进乘员舱，对腿部伤害极大。沃尔沃专门针对这一问题立项，在1991年推出了SPOC（Subframe Profile Offset Crash）车身滑移技术，也就是行业俗称的副车架偏置碰撞结构。
这种结构会在碰撞时精准切断车轮与车体的连接，引导车轮侧向滑走；再搭配行业主流的笼式车身设计——这类车身核心是“冲击溃缩区+高强度座舱区”，关键部位常用抗拉强度1300-1600MPa的超高强度热成型硼钢（如宝钢B1500HS、SSABDocolPHS1500等），汽车安全结构件（如A柱、B柱、门槛梁）常用1600MPa级产品，这类硼钢的行业典型名义强度约1500MPa，每平方厘米能承受15-16吨压力，相当于两头成年大象的重量，能让乘员舱在碰撞中保持完整。SPOC结构与硼钢笼式车身的搭配，是应对小偏置碰撞的主流安全设计，通过“断轮卸力+刚性保舱”的组合，最大程度降低乘员舱侵入风险。
沃尔沃将SPOC技术成熟落地后，其“断轮卸力+刚性保舱”的核心设计思路展现出极强的实用价值，成为行业内应对小偏置碰撞的重要参考。此后，很多品牌纷纷借鉴这一思路，结合自身车型架构特点，优化出适配的安全方案。比如吉利等品牌的多款车型，就采用了类似的“车轮引导脱离+高强度乘员舱防护”技术逻辑，让丢轮保车的安全设计不再局限于豪华车领域，逐渐普及到更多级别车型中。