轻舟智航于骞：自动驾驶正迈向物理AI，总给客户画饼会毁掉行业口碑
轻舟智航于骞：自动驾驶正迈向物理AI， 总给客户画饼会毁掉行业口碑 | 泰坦Talk
2026年03月30日 21:08
未来汽车Daily
智驾行业狂飙过后， 来到 残酷的洗牌期。多数公司拼噱头、抢项目，把订单量当成生存唯一答案 ， 活下来的往往是敢打价格战、会做营销的玩家。
轻舟智航似乎走出了一条不一样的路径。
这家公司创立于 2019 年，核心创始团队来自全球自动驾驶标杆企业 Waymo ，成立初期主攻 L4 无人驾驶业务。随着智能辅助驾驶市场快速爆发，轻舟在 2022 年开启 L2 + 辅助驾驶量产业务，开始 “ 两条腿 ” 走路。
过去一段时间，轻舟似乎是一家躲在车企背后的 “ 隐形 ” 公司。 自 成立以来，它 就 没有跟风堆人、堆参数，也没有任何品牌声势，把有限的资源全部砸向当时唯一的量产客户 —— 理想。
2023年初，在地平线创始人余凯的推荐下，于骞在湖畔大学结识了理想汽车创始人李想。一面之缘后，两家公司产品团队开始了长达半年的交流 —— 更准确点说，理想考察了半年当时只有Demo的轻舟智航。2023年10月，理想决定将AD Pro项目交给轻舟智航，AD Max则自研。
在相当长的一段时间里，轻舟只有理想这一家客户，过度依赖单一核心客户的模式存在潜在压力。尤其在当时，车企自 研和供应商的分工尚未明确，不少主机厂在加大自研投入，第三方供应商的生存空间面临持续挤压。
2025年新年第一天，我们就曾和轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞有过一次对谈。当时的智驾行业人人自危，但随着理想大卖，轻舟却成了行业首个50万级量产交付的智驾方案商。不过，受融资节奏波动与量产交付压力叠加影响，公司一度在艰难和调整中前行。
于骞说，当时团队规模在 400 人左右，为控制经营风险，公司 对 部分 人员做了调整， 但 尽力 保证了 核心 研发团队的 完整性 。
于是 ， 当行业还在比拼算力堆砌与概念炒作时，轻舟走出了自己差异化路线。2025 年 4 月，他们正式发布全球首个基于 单J6M 平台的端到端城市 NOA 方案，并在 2026 年 1 月 21 日实现量产上车，首发搭载于理想汽车 L 系列焕新版 AD Pro 车型。 这套方案在128TOPS 的算力平台上，实现了和256TOPS 平台相当的智驾体验。
截至目前，轻舟智航已与理想、奇瑞、上汽、吉利、广汽等10家主流车企达成合作，累计量产落地车型近30款。
时隔一年再次和于骞 面对面时 ，轻舟的辅助驾驶搭载量已经突破 100 万台，成为继华为之后，行业第二家冲破百万量产大关的自动驾驶公司。 就在几天前，轻舟正式宣布完成 1 亿美元 D 轮融资。
和一年前不同，今天的智驾行业，在快速告别拼噱头 后 ，进入拼安全、拼交付、拼规模化的务实周期。 在 2 月底的这次对谈里，我们聊到轻舟如何看待行业生态与竞争、如何布局 L4 ，以及这家公司到底有没有真正站稳牌桌。
据了解， 2026年轻舟城市NOA预计量产上车约50款，2027年NOA量产上车突破300万台。 同时 ，轻舟计划在2026年开展Robotaxi小范围试点，2027年开展规模化部署。
于骞 说 ，自动驾驶这条路还很长，如果老是给客户画饼、忽悠客户，会坏了行业口碑。他预判，自动驾驶是通往物理世界 AI 的最佳入口，轻舟要在这张牌桌上至少 “ 赖 ” 20 年。
“ 活得长比活得好可能更重要，持续稳定的长期经营，是我们通向完全无人驾驶时代的关键一步。 ” 他 说 。
以下为《泰坦 Talk 》与于骞的对谈实录， 3 月 23 日轻舟智航融资消息正式官宣后，我们追加了几个问题（为方便阅读，内容做了整理编辑）：
“ 吃百家饭 ” ，起码在牌桌上 “ 赖 ”20 年
泰坦Talk： 我们上一次聊是在 2025 年的 1 月 1 号，这次见到你感觉状态完全不一样了，去年 1 月你就说轻舟智航会成为第一家实现百万辆出货的辅助驾驶供应商，现在达成了，心态上最直观的变化是什么？
于骞： 我能感受到整个公司从上到下，不管是员工还是高管，大家的信心都变得越来越足。另一方面，公司对产品的要求也提升到了更高的标准，我们身上的责任感也变得更强。
我觉得百万辆只是一个开始，随着汽车电动化和智能化的大趋势发展，未来我们的装机量还会有更大的增长空间。
泰坦Talk： 2026 年、 2027 年，预计装机量会达到多少？
于骞： 我们预计今年会新增至少 50 款合作车型， 2027 年，公司总的装机量会跨过 300 万的门槛。
泰坦Talk： 去年你还很担心智驾行业进入挤水分的阶段，甚至觉得轻舟智航可能会成为被挤掉的那部分，今年你是不是可以自信地说，公司已经站上行业牌桌了？
于骞： 看待竞争，我们并不看短期某个时间点的好坏，始终坚定地追求长期主义和长期价值，所以我们并不会过度关注 “ 牌桌论 ” 。 现在很多人都在关注行业最后会剩下几家企业，我们更关注如何创造更多价值，而非竞争本身。只要坚持这一点，我们就能一直留在行业牌桌上。
当然，在发展过程中，我们一定会打造自身的差异化优势，这一点很重要。比如，我们率先识别出单 J6M 芯片能够实现城市 NOA 功能，并且率先量产，大规模交付到用户手中，这就是我们的差异化所在。
那天凯哥（地平线创始人余凯）还说过一句话，叫 “ 要一直赖在桌上 ” ，我非常认同。我们做自动驾驶是放眼长期的，起码要做 20 年，轻舟现在已经在牌桌上坚持了 7 年，接下来还要继续赖 13 年。
泰坦Talk： 你演讲的时候说，如果一家智驾公司能干 20 年，一定能成为一家了不起的公司。为什么是 20 年？在你心目中了不起的公司应该是什么样的？
于骞： 我们说这句话，就是因为做自动驾驶这件事，必须用长期的视角来看待，不能因为短期的产品或技术变化，就动摇长期的信念。
站在 2019 年公司成立的那个时点，我们认为 20 年的时间，足够覆盖到无人驾驶大范围普及的阶段， 所以定下了这个时间节点。如果用 20 年的尺度来看待自动驾驶，那么过程中资本市场的波动、技术发展的起伏，其实都没那么重要。所以坚持长期主义，坚持为客户和消费者创造价值，才是我们对抗行业不确定性、应对行业周期性的根本原则。
泰坦Talk： 2024 年公司发展最差的时候，你们还有多少员工？
于骞： 那会儿大概有三四百人，差不多 400 人，那段时间确实比较艰难。
为了控制公司经营风险，我们主要对研发团队之外的人员做了一些调整，核心研发团队的实力一直得到了很好的保障。当时我们通过期权的方式发放了年终奖，这一点很多人都知道。现在回头看，当时的这个安排，让很多团队成员的心态都发生了积极的变化，是一个比较好的决定。
泰坦Talk： 我前两天和你们的合作伙伴和员工交流，大家都觉得，那段艰苦的经历对轻舟智航来说是一笔非常宝贵的资产，让公司像人一样，变得更加成熟了。你有这样的感受吗？
于骞： 我觉得确实是这样。很多优秀的企业都经历过这样的挑战，这其实是很正常的，天下没有新鲜事。作为企业的经营者，我们要做的是规避风险，永远不要在悬崖边跳舞，保证企业的稳健持续经营。
我常说，我们不想追求公司发展得多么酷炫、高调，反而希望公司能长治久安、稳定持续地发展，这才是我们的追求。所以活得长比活得好可能更重要，持续稳定的长期经营，是我们通向完全无人驾驶时代的关键一步。
泰坦Talk： 去年我们交流的时候，奇瑞还不是你们的投资人，当时你们还是行业内唯一一个背后没有主机厂的智驾公司，现在奇瑞已经成为了你们的投资人，从你个人心态和公司运营来看，有什么变化吗？
于骞： 奇瑞既是我们的股东，也是我们的客户，我们会全力做好支持工作。但同时，奇瑞的尹总经常说，我们是 “ 吃百家饭 ” 的，不能只服务奇瑞一家，还要服务更广泛的客户，让更多消费者能享受到安全、可靠、稳定、好用不贵的智驾产品，这一点我们和奇瑞的共识非常一致。
泰坦Talk： 双方从第一次接触到最终达成合作和投资，经历了多长时间？
于骞： 这个过程其实非常快。记得 2025 年的那次媒体见面会，我因为有重要的事情缺席了，其实当时就是在和奇瑞聊。
奇瑞是出了名的 “ 理工男 ” 企业，我们的合作，本质上是奇瑞对我们产品技术的认可，也是对公司底层价值观的认可。
其实之前我们和奇瑞并没有太多的交集或人脉基础，更多的是靠技术、产品实力和价值观的认同，赢得了奇瑞的认可。
我们还有包括无人物流、未来的 Robotaxi 业务，双方都有很多合作规划。
泰 坦T alk： 你们现在为奇瑞的几款车型做智驾方案？
于骞： 合作的车型非常多，有不少已经在交付了。
泰坦Talk： 其实你也提到了广汽、上汽，这些合作项目大概是从什么时候开始接触并拿到的？
于骞： 广汽是我们比较早期的客户，甚至比理想还要早。某种程度上，广汽是带我们进入量产领域的第一个客户，给了我们第一个量产车型的机会，让我们能把产品落地做好。
泰坦Talk： 从目前行业牌桌上的几家智驾供应商来看，各家之间的差距还是像以前那么大吗？还是说差距在逐渐缩小？
于骞： 我觉得不能静态地看这个问题，也不能只看单点，行业发展本身就是起起伏伏的，大家的整体发展方向都是向上的。
去年这个时候，行业的核心还是交付高速 NOA 产品，今年就能看到， 10 万块钱的车型，也会配备接近标配的城市 NOA 方案，这就是行业的进步。 相信未来，还会有更多新的产品功能出现。
智驾的终极形态都是 L4 级别 ， 但在这个过程中，各家企业会八仙过海各显神通，从不同的角度去实现这个目标，所以会有各种各样的方案存在，每家企业都会有自己的差异化优势，最终走向 L4 阶段还需要一定的时间。
泰坦Talk： 一开始你就提到行业竞争非常惨烈，你的同行也经常说竞争激烈，我特别想知道，这种惨烈具体体现在哪些方面？是抢单的时候竞争激烈，还是被客户提出严苛要求，或者是其他方面？
于骞： 我觉得各个层面都有竞争。现在大家觉得行业内卷，核心原因是市场蛋糕还不够大，如果能把蛋糕整体做大，大家就不会只是在有限的蛋糕里争抢。
怎么把蛋糕做大？就是要提升智驾产品的体验，同时让产品的安全价值可衡量、可统计、可精算，甚至和保险领域结合。
从全社会的角度来看，当路上有上千万、甚至上亿辆搭载智驾的车辆行驶时，就能统计出搭载智驾方案的车辆，比普通车辆的安全性更高。一旦智驾的安全价值得到验证，就意味着更少的刮蹭、更少的碰撞、更少的伤亡，进而带来全社会保险成本的下降，这就是智驾创造的更大价值，大家能分享的部分也就更多了，行业也会走向更美好的未来。
泰坦Talk： 这次（ 3 月 23 日）新一轮融资， 头部主机厂 + 全球汽车电子巨头同时入局，轻舟怎么保证对所有客户一视同仁，不出现资源倾斜？
于骞： 就像我之前的开玩笑比喻， 我们是坚持 “ 吃百家饭 ” ，不依赖单一客户 。资源分配上，用平台化产品，满足服务差异化需求。比如，单 J6M 城市 NOA 的技术底座是统一的，适配不同客户时只做定制化调整。
同时，我们开放英伟达、高通、地平线三大平台，把选择权交给客户。自始至终，我们都用产品和交付说话。
泰坦Talk： 智驾行业还在洗牌期，这笔亿级美元融资对轻舟来说，是扩张的弹药，还是活下去的安全垫？
于骞： 弹药和安全垫本质是同一件事，让我们更从容地坚持长期主义。 这笔融资资金，我们会用在深化 “ 世界模型 + 强化学习 ” 技术路线、加速 L4 无人物流与 Robotaxi 商业化，加大公司组织人才建设以及加速全球化布局。