上汽集团“惊险”反弹：利润暴增506%，含金量几何？
上汽集团用一份净利润暴增506%的财报宣告“触底反弹”，但这更像是一场财务上的“技术性胜利”。
21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道
在中国汽车工业的历史长河中，上汽集团曾长期占据“利润王”的宝座，依靠上汽大众、上汽通用两大合资“利润奶牛”，过着相对舒适的日子。然而，在2024年经历了利润深蹲，净利润仅16.66亿元之后，2025年的上汽交出了一份看似“惊人”的答卷。 
昨天（4月2日），上汽集团发布2025年年度报告。财报数据显示，2025年上汽集团营业总收入达到6562.44亿元，同比增长4.57%；归属于上市公司股东的净利润更是飙升506.45%，达到101.06亿元。从数字上看，这是一次惊人的“V型”反转。
但剥开数字的外壳，百亿利润里藏着“另类赚钱术”。这101亿利润中，包含了大量的非经常性损益——仅非流动性资产处置损益就高达40.4亿元，加之金融资产的公允价值变动收益，以及2024年极低基数的衬托，使得这场胜利带有浓厚的利润调节痕迹。
非流动性资产处置损益是指企业卖掉长期持有的“家当”所赚到的钱，包括厂房、土地、设备、子公司股权、长期投资等；而企业所持有的股票、基金、债券等金融产品，即便并无交易，纸面的浮盈或浮亏则被称为金融资产的公允价值变动。这两项“非经常性收益”是许多车企在主营业务不佳时，会通过变卖资产或金融投资来粉饰利润。
2024年，上汽集团非流动性资产处置收益高达51.89亿元，而当年归母净利润仅16.66亿元，即主业实际上大额亏损。
尽管以智己、MG为代表的自主品牌在努力“补位”，但曾经的两大合资支柱——上汽大众和上汽通用的销量结构已发生不可逆的坍塌。同时，作为中国汽车出海的领头羊，上汽2025年的海外销量增速骤然降至3.1%，与其主要竞争对手比亚迪的翻倍增长形成了鲜明对比。
2025年，上汽通过“尚界”联姻华为、推动管理层年轻化、关停并转亏损资产，试图在寒冬中刮骨疗毒。
一场不对等的接力：“失速”的合资与“补位”的自主
上汽集团2025年的利润修复，并非主业复苏，而是靠变卖资产和财务腾挪撑起来的账面繁荣。仔细查看财报，可以发现上汽集团出售了子公司股权，例如转让了上汽大众联合汽车改装有限公司100%股权、转让了上海机动车回收服务中心有限公司51%股权以及上汽红岩的司法重整。
同时还处置了长期股权投资，例如“投资收益”科目高达134.33亿元，同比增长87.15%，上汽解释称“主要原因为对联营企业和合营企业的投资收益同比增加”，这意味着上汽可能卖掉了部分合资公司或者联营公司的股权。
同时，固定资产的处置上，上汽大众、上汽通用关停并转了部分老旧工厂，例如上汽大众安亭一厂关闭后，土地和厂房出售或回租会产生处置收益。
这些一次性的“割肉”行为，并非靠卖车赚钱。
剥开506%的增长数据，看到的是一家传统巨头在燃油车资产持续贬值、电动化投入不断烧钱之间的左右为难。
利润暴增的“障眼法”实则在于2024年的极低基数。 2024年，由于上汽通用及其控股子公司计提了大量资产减值准备，直接导致当年归属于母公司的净利润暴跌至16.66亿元，使得2025年的101亿利润在同比数据上显得极其夸张。
实际上，101亿的利润规模，远未恢复至2023年141亿的水平，更无法企及曾经的巅峰时刻。从扣非净利润来看，2025年为74.23亿元，虽然比2024年的亏损状态大幅好转，但也仅仅是刚刚恢复元气。
其次，上汽大众与上汽通用正在经历“断臂求生”式的阵痛。 销量数据直观地反映了这种残酷：2025年，上汽大众销量为102.4万辆，同比下滑10.81%；虽然上汽通用在2025年出现了22.99%的同比增长，达到53.5万辆，但这建立在2024年“跌入谷底”的前提上，其绝对规模相比巅峰期已经腰斩。
更令人担忧的是产能利用率。财报披露，上汽大众的设计产能高达192万辆，而报告期内产能仅105.8万辆，产能利用率跌至55%；上汽通用更是仅有37%的产能利用率。这意味着，这两家曾经的“印钞机”有近一半的流水线处于闲置状态。
例如，上汽大众安亭一厂关停，部分设备搬迁至长沙、宁波等地；上汽通用沈阳北盛工厂被吉利盘活。
低产能利用率带来的折旧压力，是悬在传统合资车企头上的利剑。上汽的解法是“调产能”——将大众和通用的部分闲置产能释放给自主品牌“尚界”生产，这种“腾笼换鸟”虽能降低成本，但也标志着合资品牌在中国市场黄金时代的彻底落幕。
根据中国汽车工业协会数据，2025年全行业乘用车产能利用率约55%，燃油车产能利用率更低。上汽大众产能处于行业平均水平，长安福特、北京现代的产能利用率则低至25%-30%。为积极转型、提质增效，上汽集团将低效燃油车工厂关停或改造，释放产能给自主品牌和新能源车。
与此同时，上汽旗下的自主品牌正在拼尽全力“补位”，但盈利能力的差距是巨大的。
2025年，上汽自主品牌（含乘用车、大通、智己、五菱）销量达到292.8万辆，同比增长21.6%，占集团总销量的比重提升至65%，这意味着上汽从“合资驱动”转向“自主驱动”的结构性拐点已经到来。
然而，这种“补位”是惨烈的。上汽通用五菱虽然贡献了161.5万辆的销量，但其产品单价低，主要扮演“走量”角色；智己汽车虽然销量增长了23.68%至8.1万辆，但体量仍与头部新势力存在差距，在盈利口径虽在2025年12月实现单月盈利，但距离持续稳定盈利仍有很长的路要走。
真正扛起利润大旗的，反而是旗下的零部件巨头华域汽车，其净利润达到了72亿元。一个尴尬的现实被揭开：整车的品牌溢价正在被价格战侵蚀，上汽目前更多是在依靠产业链上下游的“内循环”来维持体面。
上汽与华为合作的“尚界”品牌首款产品H5在去年9月投入市场，虽然快速切入15-20万级市场，但华为的光环意味着利润的分流。对于上汽而言，这既是快速获取智能化的捷径，也是昔日“灵魂论”在现实销量压力下的妥协。自主品牌虽然接过了销量的接力棒，却还没能接住利润的接力棒。
海外“急刹车”与“技术底座”的豪赌
国内市场的合资困局是“旧疾”，而海外市场的增速放缓，则是上汽在2025年面临的新挑战。作为中国汽车出口的先行者，上汽曾连续多年蝉联出口冠军，但2025年的海外数据释放出危险信号。
出口增速急剧放缓，龙头地位受到严峻挑战。 财报显示，2025年上汽出口及海外基地销量为107.1万辆，同比仅增长3.09%。虽然这一数字依然庞大，但与2024年及之前的狂飙突进相比，几乎陷入了停滞。相比之下，比亚迪2025年海外销量首次突破百万辆大关，同比增幅高达145%。
具体来看，虽然MG品牌在欧洲销量超过30万辆，依然是“欧洲最畅销的中国品牌”，但增速明显受限于欧洲对中国电动车的反补贴调查及关税壁垒。为了应对这一局面，上汽虽然通过MG3 HEV等混动车型绕开部分限制，并在印尼、印度等地推进本地化生产，但地缘政治的摩擦正在抬高海外扩张的门槛。 此外，财报中“其他地区”收入增长15.6%，虽然高于国内，但相比以往动辄翻倍的势头，上汽这艘“出海巨轮”确实需要寻找新的动力引擎。
现金流的大幅波动也暗含了金融业务的风险与实体经营的紧绷。2025年，上汽经营活动产生的现金流量净额为343亿元，相比2024年的692.7亿元，大幅下降了50.47%。 上汽财报解释称，是由于子公司“上汽财务公司汽车金融贷款业务规模变动”所致。
在汽车行业“价格战”白热化的2025年，为了刺激销量，车企往往通过加大金融渗透率（如低息贷款、融资租赁）来降低购车门槛。上汽财务公司贷款规模的变动，意味着上汽为了消化库存或刺激终端消费，可能在承担更多的金融风险或垫付了更多的资金。
当卖车赚的钱，不够填补金融贷款业务的资金成本，导致金融业务反而拖累了整体现金流。 343亿的净流入虽然依然雄厚，但相比腰斩的降幅，上汽的腰包不那么宽裕了。
面对困境，上汽将赌注压在了“技术底座”和“降本增效”上。2025年，上汽研发投入合计217亿元，虽然绝对值依然庞大，但研发投入占营收比例仅为3.36%，这一比例不仅远低于比亚迪的7.8%，甚至低于部分新势力车企。
上汽在财报中着重强调了“七大技术底座”，包括固态电池、银河全栈方案等。特别是半固态电池在MG4上的量产搭载，以及全固态电池“中试线”的贯通，是其在电动化竞赛中最后的壁垒。但问题在于，这些技术能否像比亚迪的刀片电池和DM-i那样，转化为实实在在的市场定价权？ 目前来看，上汽的技术更多是“防御性”的，用来追赶行业标准，而非“进攻性”的颠覆。
此外，上汽正在通过极致的“降本”来挤出利润。撤销商用车事业部、上汽红岩进入司法重整、关闭亏损的直营店......这些“刮骨疗毒”式的操作，虽然导致资产减值损失大幅增加，但也甩掉了历史包袱。这种“财务大洗澡”虽然让2025年的报表出现了短暂的“回春”，却为未来的健康发展清除了障碍。
2025年的上汽，像是一个正在ICU里接受大手术的重症患者。净利润的暴增，是低基数与处置资产、关闭亏损业务共同作用的结果，而非“肌肉”真正恢复了力量。
真正的挑战在于2026年及以后。自主品牌必须从“销量担当”进化为“利润担当”；海外市场必须在贸易壁垒中寻找缝隙，重新提速；而固态电池与智能化的技术投入，必须催生出像当年合资品牌那样的品牌溢价。上汽集团董事长王晓秋提出的“500万辆销量、7000亿营收”目标，意味着2026年必须在现有的基础上再进一步。
剔除掉40亿的非流动资产处置收益和金融资产的波动，上汽的主营业务是否真的已经筑底？ 在比亚迪、吉利乃至华为系的围剿下，那个曾经依靠大众、通用躺赢的时代，已经永远地翻篇了。现在的上汽，正在用一场艰苦的阵地战，去争夺新能源下半场的入场券。